サンダル紀行

オタクがサンダルで家を出た結果。有象無象の記事をぼちぼち書いていく(2019/10/14-)

地図が生命線だったころ

とにもかくにも地図がなければ旅行できない。旅行どころか明日の講演会の会場だって、飲み会の会場だってわかりゃしない。それくらい地図って生活に浸透してるということ。もちろん、そんなことはあんまり意識することはないけれども、過去の旅程表とか、旅行をする前に集めた資料なんかを見返してたりするとまた別の話になってくる。

 

 

中学・高校の頃はスマホを持ち歩いていなかったというのがあって、結構最近(5年前くらい)になるまで、旅行は行き当たりばったりではしなかったし、そんな発想もなかった。知らない土地に行ってどこに何があるかもわからないのにどうやって行動しろと...という考えだったので、放浪なぞ思いつきもしなかった。
それでも国内旅行を重ねているうちに国内の大抵の場所は分かるようになったし、駅前にどういう店があってどこ行きのバスが出てて銭湯がどこにあって、ということくらいはどうしても必要になる都合上頭には入っていた。ただそれだけじゃ面白みに欠ける。

 

この区間飯田線が迂回する都合上歩いても追いつけるという原理を利用した遊び(?)なのだが、時間がシビアなので、この時もやっぱり地図を読み込んだ。

ちなみにアンサイクロペディアの記事にもなってて、珍しく記事が真面目。これは10年前から全然変わってない。

https://ja.uncyclopedia.info/wiki/下山ダッシュ

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119系。もうこんな光景を見ることはできない。

ところで、ストックホルムに行ったときにちょっと気になった事があったので、こんな記事を書いた。ガムラスタンの宮殿横で見た景色と小樽駅前が似てるなって話で、この時は太陽の光の向きとか、あるいは坂の勾配なんかも関係していたように思う。

note.mu

感覚的に似てるなあと思ってもなぜ似てるかっていうところを突き詰めていくには、ある程度客観的な事実に基づいて検証しないと落ち着かないので、そういう時にはまず地図を眺めるところから始まる。建物とか、方角とか、道のつながり方...etc.

まあ手掛かりになるものはなんでもあって、こういう検証を繰り返していくと、「ここだったらこんな景色が見えそうだ」みたいなのが分かってきたり、地図を見ているだけで教会の鐘の音が聞こえてくる感じがしたりする。

こんなのもツイートしてた。

平JGC( JAL GLOBAL CLUB )のサービス内容への感想

JGC( JAL GLOBAL CLUB )に入会して半年が経ったので、国内線利用時のサービスへの感想などを書いていく。

昨年3月のオーストラリア渡航で、FOP*1の特別調整があった*2。それが結構なボーナスに化けたことでステータス取得への足掛かりとなった*3

 

もくじ

 

結論

ラウンジホッピングや謎に包まれたゲートに吸い込まれていく乗客に魅力に感じて上級会員を目指す人は多いと思われる。しかしながら、自分がステータスホルダーになり、多くのブロガーが喧伝するような''何か素晴らしそうなもの''から、実態をもった”それ以上でもそれ以下でもないサービス"になったことで、むしろ非JGC時代の方が、JGCに対するワクワク感があったことを自覚するようになった。とても悲しいことである。

とはいえ、この感染症下でステータスホルダーになってから、国内線しか利用したことがないので、国際線を利用すればまた違う感想を得られるかも分からないし、ステータスホルダーになってみて、会員サービスには

  • 「空港で長時間過ごすことを推奨する側面」
  • 「空港で過ごす時間を短縮する側面」

の2面性があることに気づいたのは、それまでのどの文献にも言及のなかった新鮮な気づきであった*4*5

JGCの活かし方は人それぞれであるが、あくまで本稿では上述の2面性のうち、後者をベースにして「自分のJALの利用状況に即しているか」、具体的には「最速搭乗・最速降機を達成するのに寄与しているか」を検討することを目的としている。また、本稿で取り扱うのはサファイア以下のサービスについてなので、「DP*6は違う」みたいな異論は受け付けていない。

ひとまず国内線利用時に良かったこと・悪かったことを箇条書きしていく。冗長だと感じたならばここまで読み飛ばせる。

 

国内線サクララウンジについて

JALが持っているサクララウンジ、これは結構な曲者で、地方空港にはそもそも設置されていないことがある。入会前は「大体の空港にあるな」くらいに思っていたが、入会後「意外と無いな」と思うくらい少ない。先日は長崎・高松・山形でサクララウンジの設置がなく、カードラウンジを利用した。

サファイア*7到達以前にクリスタル*8を達成すると羽田のサクララウンジクーポンが5回分付与されるが、羽田を想像して地方空港を行脚すると残念感が否めない*9

さらには最近は年会費無料のゴールドカード*10が増えて、カードラウンジへのアクセスが容易になっているので、どうしても「カードラウンジではこれくらいのサービスがある、対してサクララウンジは」という比較が発生する。その結果「カードラウンジで良くね?」となってしまうのが一番残念なパターンである。もっと残念なのは「この空港、カードラウンジしかないんだが」。

カードラウンジになくてサクララウンジにあるものといえば、

  • 眺望
  • 酒類・菓子類の設置
  • いい香りがする

くらいであるが、そもそも眺望のないサクララウンジも存在するし*11、アルコール趣味がなければアルコールも必要でないし、菓子はしょぼすぎるので、これといったアドバンテージは実のところ無い。

それ以外に発生しうる or 発生した具体的なデメリットを挙げると、

  • 部屋が狭い
  • したがって混んでいる

これらは致命的である。快適な旅をサポートするための施設がストレスフルなのは本末転倒である。落ち着かないのでラウンジを出て搭乗ゲート前でゆっくりしていることも多いし、カードラウンジの方が空いていることも少なくない。

 

逆にこれまでで優れていると感じたサービスは、

である。早朝搭乗時には、

  • 昨晩に風呂に入らず寝て、翌朝保安検査を済ませた後の待ち時間でシャワーを浴びる

という合理的な時間の使い方ができる。

また、保安検査場締め切りギリギリに保安検査を済ませても、搭乗までのわずかな時間でもラウンジに滞在できるような位置に設置されていることで、

  • 事前にペットボトルや缶で飲み物を買う手間を省くことができる

のも大きなメリットである。例えば羽田空港内保安エリアには自販機が設置されていたりするが、ステータス取得後は一切利用しておらず小銭の節約に一躍買っている*12

上述のように整理してみると、ラウンジの本来の設置趣旨である「ゆっくり寛ぐこと=時間を長く過ごす人向け」は達成できているかすら怪しい上に、カードラウンジでも概ね代替可能であることが分かる。

 

国内線の手荷物の優待とプライオリティタグについて

つまりは、

  • カウンターには寄らない、荷物は預けない

のが最速搭乗・最速降機を達成する(効率を追求した際の)最適解である。時間に余裕があり、空港内を重い荷物を抱えて移動したくない場合はこの限りではないし、そもそも大きな荷物を持っていかざるを得ない長期旅行やビジネス需要、あるいは国際線では十分な威力を発揮することが予想できる。

しかしそのような場合であっても、受託をできる限り避け、機内持ち込みを行うことがより合理的な選択肢である*13

JALの国内線においてはほぼ事前にQRコードを入手できるので、チェックイン手続き等を行わずに直接保安検査場に向かうことができる。例えば羽田であれば、エスカレータを登り切った先が保安検査場の目の前になるので、そこからわざわざカウンターまで往復する5分~10分(繁忙期であればさらにかかる)のことを考えれば、このメリットを活かさない手はない。

 

国内線の前方座席指定について

個人的にはこの権利が最も重要であると考えている。クラスJのすぐ後ろを指定できるのは大きなアドバンテージである。club-Aカードの年会費を鑑みるに、クラスJをおよそ7~8回*14指定することに値する*15と思われる。

いわゆるブロックも解除されるのは大変ありがたいことであるが、サファイアであってもブロックされていて予約できない座席が存在する(773の15列目、クラスJ後最前列など)ので、自由度はそれほど高くない印象を受ける。窓側指定ができないのは地味にヘコむが、窓側よりも通路に面した座席で事前に選択できる自由度が高いのは「最速降機」を達成するうえでとてもアドバンテージがあり、優れている。

 

優先搭乗について

受託しないために発生した機内持ち込み手荷物のための荷物棚を確保できる点でメリットがある。

しかし自分は空港WIFIを最後まで利用していたい人間なので、「ファイナルコールで確実に呼んでもらえる権利」や「列が完全になくなってから呼び出してもらえる権利」の方が個人的には嬉しい*16し、ステータスを取る前後でその傾向は変わらず結局最後尾で搭乗する機会の方が多い。LCCのようにすし詰めのビジネスモデルではないから、大抵の場合は荷物棚も至近で確保できるので、それで困ったことはない。

まあそもそものサービス趣旨としてお客様に機内でゆっくりお寛ぎ頂くというのがあるから、そういうニーズは想定されるわけがないんだけれども、早く搭乗しても手持無沙汰であるというのが実情ではないだろうか。

巷では「これみよがしに優先搭乗することで平民への見せしめ的マウンティングになり、自己承認欲求を満たすことができる」というのもメリットとして挙げられているが、大変無粋である。

 

ゲート通過時の効果音変化について

オタク以外は気づかない*17

 

国内線JGCカウンターや専用レーンについて

待ち時間フリーは自明なアドバンテージとして、上述の理由により国内線にて手荷物を預ける機会は原則として発生しないので、カウンターを利用する機会はないので享受する機会がないのが惜しいところ。カウンターを利用と前方座席指定は二律背反のサービスである。

というのはあまりにも乱暴なので追記しておくと、繁忙期・繁忙時間帯・主要幹線において一般保安検査場が混雑している場合は専用レーンの存在は大きいと思われる。これらの状況に遭遇したことは今のところないが、今後威力を発揮したシーンがあれば記事を書きたい。

 

優先空席待ち・優先キャンセル待ち

日航空券を購入するような富豪でもなければクラスJに乗らないと死んでしまう人でもなく、国内線は普通席で十分なので利用する機会はおそらく無い。が、有事に備えて横入りできる権利があるのは助かることである。

 

手荷物許容量増加

23㎏2個とか持てない。

 

ボーナスマイルについて

飛行機に乗る人のためのサービスであることを改めて思い知らされる*18

マイルを期待してFSCを利用するのは本末転倒で、コスパを考えるならまずLCCスカイマークやAirDoなどの第三勢力を利用するのが賢明である。何度も言うように、FSCを利用するのは不測の事態への備えのためであるから、それを自分で織り込むことができるならばFSCを利用する必要は全くない。また修行を行った際のマイルで幾らか修行費用が還元されるので、修行費用が実質○○円という表現をしているブログも多々あるが、学生会員ですら良くて半額を取り戻せるかどうかだから、況や社会人をや、といった感がある。

 

JGC専用回線」が個人的に一番重要視するメリットである理由

これだけ付帯するサービスはあるものの、すべてのフライトですべてのサービスを享受できるわけではないし、そもそもの制度設計上同時に受けられないサービスもあるわけで、コスパの話をし出すと負け確である。上述以外のサービス(AGORA配布、カレンダー等々)を含めて考えても尚余りある。

それでも自分がJGC修行に踏み切った大きな理由があって、その事情は以下に詳しい。

この記事の要点は、振替の免責事由に該当する天候不順による欠航で、隣のカウンターや電話デスクで代替便を手配してもらえている人がいる一方で自分は明らかに後回しにされているという実体験があったということと、一般会員デスクは回線混雑で1時間以上も繋がらず大変な電話代を持っていかれたということへの反省である。

 

結局何が言いたいかというと、航空業界は極めて資本主義的な世界で、語弊を恐れずに言うならば「金を払っている奴が偉い」 ので、eチケットの貴賤によって明らかな対応の差があるということである。今でこそ、庶民でも空の旅が容易く手の届く範囲にあるが、かつての空の旅が富裕層のものであったということの名残ではないかと思っていて、「上級」会員、「Priority」という言葉からもそこに明確な階級意識が存在することが推察される。安い航空券の販売根拠だってイールドマネジメントに基づいているわけだし、悪く言えば庶民はパンの耳を食わされているわけであり、エアラインの主な収入源はY*19ではなくF*20・C(Business Class))であるという事実からも其れが伺える。そもそもFSCにおいて、Yの民に人権があるなどと思い上がってはいけない。人権が与えられるのはC以上からである。その点、全席YのLCC共産主義的で極めて平等である。

ただ良心的なことに、これを解決するための手段として、庶民にも上級会員制度が解放されており、「金を積むことによって」特別扱いもとい最低限の人権が付与されるようになる。そしてその維持も庶民が背伸びをすればなんとかなるくらいには良心的な設定である。

 

そのような訳で、JGCのサービスで最も重要であると個人的に思うのはラウンジでも専用レーンでもなく、「専用の直通電話デスク」である。これを挙げている記事はなかなか当たることができなかったので、案外浸透していないのかもしれない。一般デスクを利用した人なら分かると思うが、一般デスクは基本的に長時間待たされる上に融通も利かない一方で、この専用デスク、リードタイムなしで繋がってくれるし、当方の不注意でJAL公式アプリから特典航空券を予約し、減額マイルの適用されていない6000マイルを引き落とされて泣いていたところ、デスクに電話して無手数料で取り消してもらったり、カンタス航空の海外発着便の感染症特別対応下での返金手続きの詳細や、感染症特別ダイヤでの減便での乗り継ぎの要望などの複雑な事情も素早く汲み取り、想定外にすんなり受け入れてもらえたりして大変助かっている。「専用デスクならすぐになんとかしてくれる、"分かってる"」という安心感、すなわち「超法規的な対応の可能性とその実現力」が真のJGCの意味なのではないかと思っている。

超法規的というと、「例外中の例外」みたいな雰囲気を醸し出しているが、例えば天候不順の際の各航空会社の対応を見ていると、旅程保証の免責事由に該当するものであっても食事券を配布したり新幹線代を現金で支給したりしているというのも法規外の措置であるし、エキストラの機内食がお代わり出来たりするのも割と知れた運用である*21。他にもチェックイン時間締め切り後でも止むを得ない理由によっては搭乗手続きを認めることがあったり(自験例)、事例によって対応が異なる様子を見ていると結構好い加減で、何でも有りな航空業界というイメージが先行しているので、上級会員の実態として新たに驚きをもって迎えたエピソードはあまりないように思う。むしろ「金払ってんだからそれくらいしてもらわんと」という傲慢ささえ芽生えそうで恐ろしいものである。

 

おわり

*1:フライオンポイント

*2:くだんの感染症により搭乗機会を失ったステータスホルダーがステータスを維持しやすいようにとの配慮が2月~7月搭乗分で実施された

*3:詳述しない。理由は当時の情勢、ニュース等を参照すれば察せられることかと思われる

*4:そもそもネガキャンの方が珍しい

*5:だからJGCに入会して良かった

*6:ダイアモンド・プレミアム

*7:50000FOP

*8:30000FOP

*9:羽田のラウンジが進みすぎている、ともいう

*10:エポスゴールド、イオンゴールド等

*11:那覇とか

*12:むしろその分が会員費に計上されていると考えるのが筋である

*13:手荷物受託カウンターまでのアクセスと、Priority tagのついた手荷物が返却するのを待つリードタイムを必ず短縮できるので

*14:国内線4往復程度

*15:年会費11000円から継続マイル2000およびカレンダー・ダイアリーのeJALポイントを引いた残り円をクラスJ1000円で除したもの

*16:傲慢

*17:こういったサービスで宅をおちょくるエアラインのセンスには脱帽である

*18:沖縄4往復、現地滞在費用等々トータルで84000円程度で解脱したが、興味本位で取得するにはあまりにも高額である

*19:Economy Class

*20:First Class

*21:本邦FSCではそのサービスは無い模様

大型一種免許を取得したら、自分の生い立ちを思い出した

 

 

 

もくじ 

 

 

まえがき

山形*1に、来ちゃった。

 

教習内容がどうでもいい人はここにどうぞ。 

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教習内容のふりかえり (1段階)

・1段階1時限目

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

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4か月ぶりのMT車、1回エンスト。

うしろ2軸のうちの前側軸の軌跡を覚えるのがこのコマの目的。新車登録したてだったので、まだゴムの香りが残る車内で教習車らしからぬ雰囲気であったが、ギアが入りにくく苦労した。

中型(ファイター)の時と比べるとだいぶキャブがはみ出るし、運転はしづらいけれども、慣れたら思っていたほどでもないかなと思った。特に左折時は助手席のシートが縁石を超えたあたりでステアリングを左に切り始め、左折を開始する。

 

・1段階2時限目

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

 

路端→オーバーハングに注意しながらハンドルを1回転して脱出

S字・坂道・踏切→特に問題なし

 

・1段階3時限目

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

 

隘路→ハンドルが切れるので中型より楽

後方確認→結果;80cm・100cm。試験当日50cmを攻めるのは無理そう。2回不成功で10点減点なので、中型の卒業検定時同様にとりあえず当てないようにバックする。中型でも難しかったけど大型だと距離が伸びてさらに難しい。

 

・1段階4時限目

教習車:2代プロフィア*2ハイキャブ3軸平ボデーf:id:series189:20210326231534j:image

 

コース確認。夜間の教習かつ初のハイキャブ車でエアブレーキ、車両感覚、あとアライメントが狂っていたので隘路で困るなど散々だった。教官もイマイチで指導という指導をしてくれないので、夜間で周囲が見えづらいということもあってあまり勉強にならなかった。夜間の教習が入ってる人は大概損だと思う。

 

・1段階5時限目(みきわめ)

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

見極めなのに結局ハイキャブ車を1度しか乗らずに修了検定が決定した。ローキャブとハイキャブだと見え方・サイズに明らかな差があるのと、ステアリングの切れ角がだいぶ違うので、検定車でないと隘路の練習にならないのがデメリットである。

これまで指摘されなかった点で今回初出なのは以下。

・高回転域まで引っ張らない(2速でガラガラ回してもOKだった)

・バックストレートは5速まで入れる(4速40kmが通例だった)

坂道発進で坂道の頂上から左折合図を出し始める(特に指定はなかった)

・左折時の脱輪(中)3回(ハイキャブ車と切れ角が違う)

教官*3の巡り合わせが最悪で、面倒になって適当に教習を終えた。途中修了検定のコースを間違えたせいで課題の順序と修正経路が分からなくなり、なおかつその後も右左折の指示がないために円滑な教習コマとならなかった。

教官によっては言語化が不十分だったり、意思疎通に問題があるケースも多々あるので、一々その良し悪しをとりあげても仕方がないことであるが、2日間でコース*4を完全に覚えて見極めに臨まなければならないという教習所は聞いたことがないし、その他細々とした指摘も勉強にならなさすぎてさすがに腹が立った。

 

修了検定 

検定車:2代プロフィアハイキャブ3軸平ボデー

いきなり乗車してスタート。慣らし運転があるつもりでいたので、出発してすぐ路端停車の課題が提示されたときは「乗車前の車体周囲の確認もしてないし、慣らし運転無いのかよ」とちょっと動揺した。毎回の教習中に車体周囲(特に後方)は念押しされていたので拍子抜けしてしまった。

前夜の運転内容を踏まえ、左折時の脱輪を危惧して、個人的にはかなり左に大回りしてしまったつもりだったが、結果的に手本通りの間隔で回ることができた。延泊だけは絶対に回避したかったので、40km課題以外は時速15~20km(3速まで)で検定をおこなったため、降車時の検定員のコメントは「もっと円滑さを意識して運転しましょう」。受かるためだからこれで良い。無事合格。

 

教習内容のふりかえり (2段階)

・2段階1時限目

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

とりあえず路上に出て走行。大型車はキープレフトを意識するよりも、左のミラーを障害物に当てないように右に寄って走行し、場合によってはセンターラインを割りながら、対向車を避けさせて走行する。

...という指導はゆくゆく色々な事故を経験することで学んだことであって、決して指導員から教わったことではない*5*6*7。2段階の教習は教習官がそもそも余所見をして指導をしない、もしくは指摘のみで指導をしないことで基本的に勉強にならず、教習所に通っている意味とは...となっていた。

 

・2段階2時限目~3時限目

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

2コマ連続で路上。スーパーロングドライブ講習で50km弱を運転。

夜間の教習であったが、街灯のない暗い道路で、左折時に巻き込み防止のため左に寄せすぎ*8、道路側に張り出していた街路樹の枝にミラーをヒットさせガチギレされる。当たってから叱責されても勉強にならないし*9、当たる前に寄せすぎかどうか警告してくれても良いんではなかろうか*10。いずれにせよ不親切極まりない。

 

・2段階4~5時限目
教習車:2代プロフィアハイキャブ3軸平ボデー

2コマ連続での教習。所内課題の後方間隔*11方向変換*12縦列駐車*13の3課題を演習する。その後路上に出て運転を行う。

 

後方間隔
中型教習で難儀した後方間隔がさらに高い難度となって再登場しているが、2回トライして、仮に2回とも50cmを超えていても、減点10点で試験は継続される。一方でポール群に接触した場合はその時点で後方確認不足となり、不合格が確定してしまう。2段階の卒業検定では本課題が最も不合格となる原因である。したがって、難度の高い本課題は攻めすぎて一発退場となる可能性を考慮し、不得手な場合は減点10点で回避*14することが重要である。
多分一度当ててみたりすると感覚もつかみやすそうだが、面倒臭いので適当にパス。

 

方向変換
方向変換は3回の切り返しが許容されているし、ステアリングが切れるので比較的容易。
ポール側3、反対側7の割合で寄せて、あと2軸のうち前軸を縁石に誘導する。
右バックの場合はミラーが近いので後輪を視認しやすいが、左バックの場合左側ミラーが遠いので後輪を視認しづらく難易度が高い。また、中型車の増トンではベース車両が小さいので、後輪が荷台の下に隠れている仕様であることも多く、同じく後輪の誘導に難儀しがちである。
方向変換前に後輪の軸位置と荷台のあおり等の目印をなんとなくつけておくとよいかもしれない。
なお、教習所においては卒業検定時の課題で方向変換を指定されることより縦列駐車を指定されることの方が多い模様である。これは当方の推測ではあるが恐らく、縦列駐車は、感覚に頼らなければならないポイントが方向変換より少なく、マニュアル通り作業できればほぼ確実に成功するからであると思われる。


縦列駐車

縦列駐車で確実に実施しなければならないのは以下の4点で、特に厳密に守らなければならないのは③である。
①車体左側のポール群に対して1m以内に寄せる;寄せ方が足りないと右側が枠内からはみ出す

②車体のあおり中央の目印がすべてのポールを行き過ぎたタイミングでステアリングを全部切る;手前で切りすぎると、③④後にキャブを左に振れず、駐車スペースに入ることができないか、もしくは車体左側が脱輪してしまう

③右のサイドミラーを見ながら、後方のポールのうち最も奥のポールが、車体右側のあおりの後端と必ず合致するようにステアリングを戻す;ここでの誤差が最も重要で、ポール1本分も誤差があってはならない。誤差があると左が脱輪したり、右が脱輪することになる

④左側のサイドミラーがポールに干渉しない地点まで来たら一気にステアリングを右に切って車を枠内に収める。

ここで左側が脱輪したり右側が収まりきらなかった場合、3回までは切り返しが可能なので、落ち着いて修正すればよい。

 

・2段階6時限目

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

路上教習からの所内演習。適当に走行して終了。

 

・2段階7~8時限目

教習車:3代プロフィアローキャブ3軸平ボデー(増トン)

排気ブレーキ演習のため山へ。4段階の排気ブレーキのうち1~2段階で十分強い制動力が得られる。

 

・2段階9時限目(みきわめ)

教習車:2代プロフィアハイキャブ3軸平ボデー

この回で縦列駐車に失敗し、上述の知見を得る。

 

卒業検定

検定車:2代プロフィアハイキャブ3軸平ボデー

方向変換縦列駐車を比較すると縦列駐車の方が割合としては多いという事前情報通り、縦列駐車が試験課題となっていた。受検番号は1番で、8時45分からの受検である。

今回も慣らし運転はなく、発着点から後方間隔に誘導し、上述の通り戦略的撤退を行い後方間隔をクリア*15

場内後に路上パターンと路上後場内のパターンがあるようだが、本校は前者で、後方間隔でポールに当てるとその時点で検定終了となってしまうので、まずは後方間隔をクリアすることが何より重要である。

縦列駐車は作業なので難なくクリア。

路上検定ではこれまでほとんど走ったことのない細く狭い交差点が複数存在する組み合わせが検定コースとなり、大変凶悪であった。教官のコメントは、「車両周囲への配慮や確認が不十分なので、今後運転士として業務を行う上では心許ない」というものであったが、大型車と中型車のすれ違いでどちらかが停車しなければならないような狭隘道路で検定を行うのもどうかと思われ、「検定のための所作」を行っている試験者に対するコメントとしては適切ではないように感じられる。修了検定時にも「円滑な走行に至っていない」というのがコメントではあったが、交差点内最徐行や脱輪防止に細心の注意を払っていることと、円滑な動作は必ずしも両立しうるものではないことから、「指摘としては合理的であるが、評価としては不合理である」と言わざるを得ない。

今回も、全7日程をストレートで消化し合格することができた。

 

免許申請時の住所書き換えバグについて

免許の併記を行う際には所轄警察署ではなく都道府県を管轄する試験場・運転免許センターへ行く必要がある。厄介なのはこの試験場・運転免許センターが都道府県に1か所しか設定されていない場合で、それがえてして、交通の便が悪い辺鄙なところであったり、遠隔地であったりする。

今回はA県在住の住民票および免許証を用いて、B県で指定教習所を卒業し、東京都(鮫洲運転試験場)にて大型一種の併記を行うという流れを採用した。鮫洲試験場は、帰着地である東京から、ごくごく至近であり、公共交通機関でのアクセスも良好であるからである。

この場合、免許の併記はA県でしか行えないはずなのだが、住所変更を同時に行うことで、免許証・住民票記載の都道府県でなくとも、併記が可能になる*16というバグがある。

住民票は必ずしも住所変更後のものを提出しなければならないということはなく、新住所宛ての有効な消印のある郵便物を証明することができれば、住民票が旧住所のままであっても免許の書き換えが可能である。そして何より重要なのは、消印の押印日は問われないということである*17

これにより、住民票のある都道府県の不便な運転免許センターの世話になることなく、免許の併記が可能となる。現住所に戻す際には所轄の警察署で免許証裏面への追記手続きをすれば、数分で完了することができる。

このバグにどれだけの需要があるかわからないが、中型併記の際と合わせて2回世話になり、大変助かった。

 

自分がなぜ中学受験や大学受験をしたのかを思い出した

教習所の教官に理不尽に怒鳴られ続けたせいで、「そういえば自分の小学校の教員がこんな感じだった気がする」というのを思い出した。

 

 

質問すると「オメーそんなことも知らんのか」などと言って、質問に回答しないばかりか謎にキレ出す教員が多いので、面倒臭すぎて質問すること自体が躊躇われた。教習時間はまず「教官に話しかけて良いかどうか」が一番の争点であって*18、運転は二の次であったので、あまりにも勉強にならない教習7日間であった。本当に酷すぎる。

 

話は飛ぶが、小学校の教員と教習所の教官は似通っているところがかなりあって、どちらも殿様商売が成り立つ分野である。教える・教えられる側のパワーバランスに大きな隔たりがあるし、反論しがたいという境遇(厳密には言語が不自由な前者、教習期間を長引かせたくない後者、という背景の相違はあるものの)にあるというのもそれぞれによく合致している。一種のパワハラが極々自然な形でまかり通ってしまう素地がある。

 

ここでパワーハラスメントとかいう語を引用すると、かなりカドが立って穏やかならぬ、という指摘があるのは当然だと思うけれども、しかしまあ例えば上に示したツイートにあるように、「で、どうするの?」に対しては「どうしようもないです」というのが(本来は)合理的な受け答えである一方で、「で、どうするの?」を聞いてる側はそういう答えを期待しているわけではないし、それどころかむしろ逆撫でする応答であって、この場合正解の応答*19は「すみません」くらいしか認められないわけだから、応答が不当に制限されている点で明らかに非合理な外力が働いている、という指摘は認めざるを得ないことであろうかと思われる。こういうやりとりが積み重なった一連の事象がパワーハラスメントの実態であることが多い。

 

まあ終わることのないパワハラ問題を終わらせようとするほどお花畑ではないし、上に載せた一例だってそもそもパワハラだというほど声高に叫ぶようなことではないけれども*20、でも考えてみれば、特定の指示がなく自己判断に委ねられている自由な状態で間違えた(正確には、教官の想定していない事象が発生したというだけであって、間違えですらない)のに、その責任を被らなければならない(被ら「せられ」るという方がニュアンスとしては正しいかもしれない)というのは、自明に論理上の不備があるので、それで気持ち悪く思う人が多いのではないかと思っている。

 

こういうやり取りは昔からよくあるテンプレだけど、態々人を煽って不快にさせるやり方で教育しなくても別の方法があるでしょというのは常々思っていて、もっというと、楽しい時間を創出すること以外の指導は全て劣っているとも思っている。授業前の起立礼を文字通り規律化して細かく叱責するのは授業内容とはなんら関係がないのと本質的にたがわないが、なぜか多くの指導者がそうしてしまうのは、やはり「テンプレ」であること、「威圧すること」の容易さ故であると思っている*21

 

自分も例に漏れず、「で、どうするの?」式指導は大変嫌っているので、過去には「どうするんですか?」みたいな逆質問をして人を困らせてみたり、

「で、どうすんの?」

「わかりません」

「やる気あんの?」

「やる気で解決できる問題なんですか?」

「やる気ないなら帰ってくれ」

「帰ります」

「帰んな」

「意味が分からない」

みたいな会話を積極的に展開したりした。語気を荒げながらの会話になってしまうのを、時には先回りして「帰っちゃいけないんだろうけど敢えてここは帰らせていただきます」とか、「ここまではテンプレですよね」「どうせこっからキレるんでしょ?」みたく煽り散らしながら、内心周囲にも「肝が据わってる奴*22」と思われるのが楽しくて、辞められなかった、という過去がある。中高にもなると愈々救い難いイキリ=オタクの趣があるが、小学生くらいだと、周囲に多かれ少なかれ、良く分からない理論で煙に巻かれた経験があって苦々しい思いをした児童も多く居るわけで、実際にそのように評価されてアイデンティティにもなっていくし、他人が権威に楯突く様子を見て羨ましく思ったりしていた*23。気に入らないと思った次第たちどころに楯突く奴もいたにはいたが、それはさすがにタチが悪いと思って、あくまで非合理な部分を指摘するには留めるようにしていたが、どのみち小学校自体が非合理みたいなものなので、同じ穴の狢であったようには思う。思うし、言わずもがな、教員からの評価は最悪であった。

 

そして同期の医者によれば、こういう症例を反抗性挑戦障害とか反抗挑発症というらしく、体系化されているレベルだそうである。ぐうの音も出ないので以下に記事を貼っておく。

これを疾患として取り扱うかどうかという判断は別の機会にやる*24として、「人を言い負かす」という属性でアイデンティティを発揮出来る以上、こういうやり取りは永遠に無くならないんだろうなと思うようになった。そしてコンテンツとしても面白くなくなってくる小学校高学年を過ぎると、今度は「無言で抵抗する」というのを覚えて子供はさらに厄介になってくる。*25

 

 

結局、「怒って威圧すること」以外に人を制する方法を知らないので、「なぜ人が怒るのか?」ということの答えは、ざっくり「そもそも教育方法が分かっていないか、人間の挙動についての理解がないから」に落ち着く。あるいは事象そのものが非合理であるので、非合理な方法(威圧)によってしか強制できないという教育云々以前の問題であることもしばしばである。

人を怒らせる方法×30 - YouTubeyoutu.be

 

そういう環境の下、そのうち教員とドンパチやることにも飽きてきて、合理性なんか捨ててしまって世渡りをした方が楽だということに気づき始めるんだけれども、小学生ワイ、でもひょっとするともしかしたらそういう蟠りを一挙に解決してくれるコミュニティがあるんじゃないか、「五・一五事件犬養毅が銃殺されなかった世界線ごっこ*26」ができるんじゃないかと思って、親も巻き込んで総出でない知恵を捻った結果、地元進学を捨てて中学受験に飛び込んだのであった*27

一生懸命勉強すれば良く物を考える連中の集まるコミュニティで、ちゃんと話が出来るんじゃないかと思った訳ではあるが、平成末期の中学受験は大変ハードルが高かったので、滑り止めに辛うじて合格したのみで、「ワイ将、割とバカなんだなあ」とその結果に心を折られたことを記憶している。「井の中の蛙」というやつである。

 

それでもこの選択はあきらかに人生のターニングポイントになって、環境はほんとうに圧倒的に改善された。劇的という言葉を使いたいくらいである。中高ではこういうキャラクターをそのまま続けていたので、「生意気でいけ好かない奴」と言われてはいたものの、それで通って、"或るキャラクター" として可愛がってもらった。これは大変に運が良かったと思っているし、何より心の広い人々に恵まれたことを実感して感謝した*28*29。「それはお前が努力した必然なんだ」と言ってくれる人も多くいたが、「多様性を受け入れる土壌」というのがいかに貴重か、身に染みて感じていたので、そこまで思い上がろうというつもりは更々無い。矢張り環境をつくり出しているのは人なので、人を大事にしなければならない。享受した分はしっかり返礼しなければと常々感じている。

 

環境に恵まれると、それが当たり前だと思って享受することに慣れてしまうし、悪い思い出は忘れるように出来ているので、自分がなぜその選択をしたのかすら意識の俎上に無くなってしまう。そもそもなんで今大学来てんだっけ?なんでこの進路選んだんだっけ?みたいな疑問が断片的にしか思い出せなくて、複雑なきっかけが絡み合った「動機」なんてものは本来履歴書にちょろっと2-3行書いて済ませられるような代物では決してないはずなんだけれども、だからと言ってこうやって文章の形で長々と書けるか、と言われるとそれもなかなか難しい。

まあそういう意味で、だいぶ面倒くさい教習生活ではあったが、一連の教習は決して辛くて無益なものだったというわけではなかったんだよね。いや、そもそも免許取ったんだから無益なはずが無いんだけれども。

 

あと、悲しい哉、世渡りの巧さを取った方がトータル楽に決まっているので、「お前合理性を追い求めすぎて逆に非合理になっててガバガバやぞ」とかいう極めて合理的な追及をすると、たちまちアイデンティティが崩壊し泡を吹いて倒れてしまうので、絶対にしてはいけない*30f:id:series189:20210327115811j:image

*1:マツキドライビングスクール村山校

*2:グランドプロフィア

*3:指導する前に怒鳴る=指示せず補助ブレーキを踏んでから叱責する・指摘のみで指導せず自分で考えさせる=「君は何々が下手だ」という指摘しかしない・よくわからないジェスチャーで指導してくる等々

*4:通行帯が2つある点で特殊・直進経路上に課題がないため複雑に右左折を繰り返さなければならない

*5:2段階の指導で一番教習所の悪いところが出た

*6:センターラインを割ると対向車妨害・逆走扱いになることを危惧して勤めて左寄りを走行していた

*7:ミスをしてから、該当箇所を叱責するという古典的な指導法の誤りが散見される

*8:大型車は1m未満に寄せてはいけないが、おそらく75cmくらいになっていたと想定される

*9:そもそもキープレフトの原則しか指示されたことがない

*10:左寄せが甘くても叱責されてしまうので、どのみち叱責が免れない

*11:後方のポール群に対して後退し、50cm以内の間隔で停車する課題

*12:道路に垂直に指定された枠内に右方及び左方からバックし、反対方向に脱出する

*13:道路に平行に指定された枠内にバックで駐車する

*14:戦略的撤退

*15:とはいっても、早朝検定のために荷台に伸びていたポールの影で、何となく距離がつかみやすかったことで割と攻めることができたので、もしかすると50cm以内に収まっていたかもしれない

*16:とはいえ、郵便物や健康保険証はチェックされるので、実際に居住した実態を証明しなければならないというハードルはある

*17:変更を繰り返していて時系列がおかしくても郵便物は有効

*18:話しかけては"いけない"教官の場合、「はい」か「すみません」の何れかで回答するのが丸い

*19:せいかいのおーとーf:id:series189:20210327115409j:image

*20:人によっては違うかもしれない

*21:だから自分の場合、怒ることや威圧することは"負け"だと思ってプライドが許さない

*22:怒られてるので当然ドキドキしてるけど

*23:だからこそ自分もやっていた

*24:やらない

*25:そういえば、拳で抵抗するロックな奴もいたのは記憶に新しい。

医師国家試験に合格した

優秀な成績とはとてもいいがたいが、国が定める基準を達成し、免許を取得することができた。f:id:series189:20210317113726j:image

もくじ

 

 

学内成績について

卒業試験までの当方の経過は以下に詳しい。
1年次の一般教養以来、人に見せられるような成績を取っていないが、進級判定でのチョンボは一度なかった。

 

傾向と対策・FAQ

国試対策について書いているブログやサイトは多々あるので、一般論的な話は各紙に譲る。

 

・November(ノー勉バーについて)
10月に卒業試験を終える各大学間では11月のことをNovemberとかけてノー勉バーと呼ぶ向きがあり、これを避けるように指導が入るが、例にもれず当方も一切教材には触れずに過ごした。

11月は卒試後のつかの間の休息期間であるが、これが12月初頭までグダグダズレ込むと段々と計画が狂ってくる*1

 

・12月の様子

結局12月中旬くらいからのそのそと勉強を始めたせいで、正月からは痛い目を見た。周囲が仕上がってくる中で自分だけが基礎を詰め直していると、再び卒試の時のような焦りが見え隠れしてくるが、「メンテナンスは高コスト」と割り切ってきたせいなので仕方がないと思うようにしていた。「理論上は受かる*2」という言葉を盾に、心の底ではガタガタ震えながらも、「数字は良くも悪くも嘘をつかない」と思って頑張るしかなかった。

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模試も毎回酷い成績だったし、入学から卒業まで時々腹を擦りながらの低空飛行だったが、なんとか墜落せずにストレートで国家試験を渡り切れたのは、幸運も少なからず味方したということかもしれない。

 

・どれくらいの対策期間が必要なのか
一般的には「12月からやれば大丈夫」とは言うものの、学習習慣が途切れると再度習慣づけるのはなかなか難しいので、直前期に余裕をもって試験に臨みたくば、適当にルーチンを設定してそれだけは最低限学習しておき(ex; ankiを周回、サブプリントを1日10疾患等)、記憶の抜けを防ぐことが肝要である。11月~12月初頭の学習は後々しっかり効いてくるので、確実に損しない。
なお、当方それすらも面倒臭がって忌避したせいで、直前期まで焦り続けた(よく言えば、伸びしろが伸び続けた)、というのは上述のとおりである。

 

・一夜漬けで国家試験は乗り切れるのか
膨大な範囲を一夜漬けするのは当然ながら現実的ではないが、最後の2週間、1週間、3日間でそれぞれ中~短期記憶に頼ることで得点アップにつなげることはできる。
国家試験は出題範囲や出題方法に偏りがある*3*4*5ので、例えば小児科の先天性心疾患や免疫不全分野、マイナー科の知識(皮膚科の画像や光線療法の適応疾患)、公衆衛生分野の数字など、手薄になりがちで、ある程度暗記でゴリ押しせざるを得ない箇所に関しては、適当なノートや付箋にまとめるなどして後で詰め込んで差し支えない。

 

・直前期に何をしていたか、何をすべきだったのか
QAssistサブプリントの周回(知識のインプット)とクエバンの周回(アウトプットの練習、問題慣れ)を最後まで続けていた。


サブプリントは概念図や画像を文章で説明しようとしていることで、冗長な箇所が多くなっている。したがって、卒業試験を経る過程でレジュメを移植したり自分で画像を添付するなどしてさらに効率を高めたノートを作成しておくのがよいと思われる。大変不精な性格が祟り、そのような小さな努力の積み重ねを怠ったせいで、「効率の良い教材」に恵まれることはあまりなかった。この点は大いに反省しなければならない。

 

大学受験時代のように、「手際良く解けるように作られた箱庭(=試験問題)」を「さらに体系的に概説したもの(=参考書、予備校のテキスト)」が充実しているわけではない(ということを分かってはいたのだが)ので、各々が予備校講師となって参考書を仕上げていく(QAssistやmedu4といった予備校のレジュメをブラッシュアップしていく)作業が必要になってくる。


こうして製作された効率良く"皿回し"できるツールによって、知識の固定化が容易に図れることになる。

 

・国試対策が"皿回し"だと形容される理由

人間の短期記憶には限界があるので、長期間にわたって反復を続けながらできる限り知識と知識を連関させる作業に努めなければならない。
長期記憶として定着した後でも、新しく覚えた事項との混同(特に通常と違う動き≒逆の動き(例外)が重要視される医学においてはどの動きが通常でどの動きが逆かということを脊髄反射のレベルで定着させておかないと、いざというときに「どっちだったっけ...」と迷うことになる。
しかしながらその一方で、科目数が異常に多いことで、他科を履修する間に既習の範囲の復習がおろそかになり、新規に獲得した知識は特に反復を繰り返し行わなければ定着に至らないにも関わらず、その復習が追い付かずに垂れ流しになるという事態が発生する。「そこそこ勉強をしているのに成績が伸びない」理由として、反復学習のスパンが伸びていることが多くの場合で発生しているのではないかと推察される。

 

・「勉強部屋」システムが優れている理由
弊学の優れている施策の一つに、
「成績優秀者も成績弱者もごちゃまぜにして勉強部屋を組織させ、弱者には優秀者の姿を見せながら追わせる」
というものがある。成績弱者は普段勉強をしないか、していても学習自体に上述のような問題点を抱えている場合がほとんどなので、どのような学習orどれくらいの時間でどれくらいのレベル(知識運用量)を達成することができるのかが分かっていないことが多い。したがって、優秀者の学習に触れる機会を強制的に創出することで「このような勉強をするとこのような学生になる」という具体的な学生像をつかみやすくなり、優秀者が継続して行っている学習スタイルを自分なりにアレンジして、ほぼ試行錯誤することなしに、効率良く学習を進めることが可能になる。「追われる方より追う方が大変」な理由はこのためである。同期(特に同じ勉強部屋の学生は全員が自分の師である)の支援にとても感謝している。この借りは到底返しきれるものではないけれども、本当にありがとうございました、という気持ちをずっと忘れないようこの記事を書いている。

 

国試対策の実際

・第3回TECOM模試~第4回TECOM模試までの間
国家試験の「偏差値32神話」はここ*6に詳しいが、模試返却時点で39.2あったので「理論上の合格は確信していた」。ただ一般臨床の正答率的がいまだに7割前後であることを鑑みるととても冷静でいられるはずもなく、さすがにまずいと思って勉強時間は増やした。ただ12月半ばも切羽詰まっていたわけではなく余裕を保ちながら惰性で勉強していたので(午前9時以降の起床、8時間以上の睡眠確保)、第4回模試までに顕著な成績上昇は見られなかった。
卒試を経て「皿回し」の重要性については認識していたので、サブプリントを何となく周回しながら苦手な神経・代謝内分泌・小児科・産婦人科分野を中心にQBを周回した。

 

・第4回TECOM模試~国試直前までの間
第4回模試の結果は偏差値40未満かつ必修落ち(159点/200点)。年明けから回数別3年分に取り掛かっていたので、国試の過去問との難易度の乖離に面食らった*7。一般臨床はここでひとまず7割にせまることができたし、偏差値の維持にも成功したのでひとまず安心はできたが、模試前数日間は詰めて勉強していたせいもあって短期記憶に頼ったものも多かったので、国試前2週間の勉強量はめいっぱいにした方が良いなと思った*8
この期間は既存知識の定着を図るか、まだ覚えきれていない知識(甲状腺がんの分類で細かいところとか、忘れやすい乳がんと乳腺症、葉状腫瘍、乳房外pagetの鑑別とかを詰めるか、どちらが良いかについては一定の見解は得られなかったが、自分は後者を選択した。
先天性心疾患を捨てる、整形外科を捨てる、小児の免疫不全分野を捨てる、などは割と周囲でもあったメジャーな戦略ではあるが、むしろ国試本番2週間前以降(特に本番3日前以降)の短期記憶は十分運用に値すると思っているが、結局115回でそういった細かい知識が役に立ったかと言われれば全くありがたみがなかったように思うので、やはり前者の「既存知識の定着を図」り、他人ができる問題を確実に得点する能力をより確固たるものにする方が良いのかもしれない。国試当日は擦り切れるほどやったはずのサブプリントの内容を度忘れすることも偶にある*9ので、基本の対策には余念がない。

教材は、クエバンの苦手分野を中心に毎日数十題をこなしつつ、メインの軸足を回数別(114,113,112回)に移しつつ、1日2ブロックを目安に解き進めていた。残り1ヶ月時間があれば、王道の国試直近6年分回数別の演習が良かったんだろうけど、やっている暇がなかったので3年分に省略した。

回数別を解く意味は、国試では「焼き直し問題」や、「プール問題」として、ほとんど同じ、もしくは全く同じ問題が出題されることがあるため、それらを確実に得点できるようにするという処にある。なんとなくでも一度見たことがあるというのは強烈なアドバンテージになる。

一方で回数別を真面目に頭から演習するというのは、現時点での知識で楽々解けるような、自分の成長にあまり繋がらない問題も演習することになるので、その分の時間が勿体無いと感じるならば過去問演習は後回しで良いのではないかという持論を提唱しておく。

そういう訳もあって、王道6年分(一説には10年分とするむきもあるが)ではなく、3年分に短縮して回数別演習を行なった。なお、この時の回数・ブロック別の得点率は以下。

 

112回

A 55/75 73.34%

B 82/100

C 52/75 69.34%

D 56/75 74.67%

E 77/100

F 59/75 78.67%

必修合格(削除問題により)

一般臨床222/300 74.00%

112回のボーダーは208/299。

 

113回
A 記録なし

C 記録なし

D 56/75 74.67%

F 68/84 80.95%

A、Cは何故か記録が出てこなかったが、確かボーダーは超えていたはず。この年は削除問題が多くボーダーが209/296と7割を超えた年だったが、問題は割と解きやすい組み合わせであった様に感じる。もっとも、ボーダースレスレであることに変わりはないのだが笑

 

114回
A 64/75 85.33%

C 59/75 78.67%

D 55/75 73.34%

F 58/75 77.33%

必修合格

一般臨床78.67%

易化したという巷の評判で有名だった年度で、確かに解きやすかったということを覚えている。既にクエスチョンバンク等で演習した公衆衛生の問題等も考慮に入れても、このレベルの点数を取ったことはないので、やはり解きやすいセットであったと思われる。

 

・必修対策について
必修対策は早めに始めるべきである。一般臨床と比較して問題が容易であるので、低学年時からでも取り掛かりやすい内容である。また臨床実習に即した問題(点滴装置や注射の種類や方法についてなど)が増加しており「過去問で見たことがある」ことが重要である。特にQB必修の画像問題は必ず解いておかなければならない。

また症候論は非常にボリュームの多い分野ではあるが、「知っているか知らないか」というフラグ問題も多いので、各疾患の復習も兼ねて低学年時より触れておくと後々の負担が軽減されると思われる。

その他、medu4の必修対策講義の内容を友人からちまちま聞き及んでいたが、洗練されており直前期の復習としては有用であるように思われた。

 

合格基準について

ボーダー推移はここhttps://w.atwiki.jp/594or2/に詳しい。

近年のボーダーインフレに伴って「偏差値32神話」、いわゆる厚労省は本番当日の偏差値32をボーダーとして合格ラインを設定している説が崩壊しつつある*10ので、それよりは5-10点以上高い点数で安定できる必要があるということになる。難易度にもよるが、概ね7割(一般臨床で210点)を目指して当面は学習を進めていく必要がある。

 

模試の結果・推移

受験した模試は以下の通り(結果は後日追記)
・第1回TECOM模試
・第3回TECOM模試
・第4回TECOM模試
※第2回TECOM模試については卒業試験後すぐの締め切りであったためモチベーションが沸かず未提出となった。

3回以降は母集団の中での位置把握のために受験しておくべきであると思われる。

また模試を受けた層と受けていない層で差が出ることは避けたいので、その意味でも受験することは有意義である*11

 

■模試に関して ※2021/08/14 追記

テコム模試
全4回。父母会から受験料が下りている。テコ1・テコ2の成績は不問で良い。難易度はテコ3は国試本番レベル、テコ4はアドバンスドで回数毎に難易度を上げながら関連問題が出題される。国試直前1月のテコ4の成績は国試の成績と相関するらしく一般臨床の偏差値39以上が目標。

 

メック模試
夏と冬の2回あって受けるか受けないかは自由。夏が6200くらい、冬が7800人くらい受けている。(テコ3 5800、テコ4 7800) 
難易度高めらしい。問題自体は直近の過去問からほどよくインスパイアされてて質ははいいし、解説も直前期にちょうどいい量なので余裕有れば受けていいとのこと

 

MM模試 
113回対策では直前期に難易度高過ぎる問題出して不評だったらしい。114回対策の受験者は1800人くらいだそう。過去問の改題がメインで簡単めだけど良問が多かったらしい。しかも本番と同じくらいの難易度だったらしいが他方によれば115回対策では難易度が乖離していてゴミだったとの情報あり

 

追記

国試後にM1の組織細胞生物学の講義にお邪魔したんだけど、普通にあやふやなところは多くて、しかも国試にはおそらくこの先も当面出ないであろう内容が半分弱あって、すごくアカデミアを感じた。

 

弊学のスローガン「国試をものともしない」は確かに達成されているし、その上で国試頻出の臨床的に重要なポイントも過去問を引用しながら端的に示されていて、やっぱりbest prof.らしくよく練られたパッケージであると感じたが、同時に「やっぱりここは予備校じゃなくて大学なんだな」という感想も新たに抱いた。

 

当方のような不勉強な学生からすると、6年間を通じて形の上では毎日大学に詰める必要があるので、大学とは言いながらさながら予備校の様相を呈しているなと感じられるわけだが、講義や教材自体は予備校のテキストのように、ミニマムに集約されていたり、重要な項目順に並んでいたり、参照しやすいような形で類題と解答解説が一対一で丁寧に掲載されていたり、といった配慮はないので、全部終わってみて、やっぱりここは予備校ではなく確かに大学であるんだなと実感させられた。

 

そもそも授業について行けてないから*12、どの知識が重要だとか、どの知識はアドバンスドだとか、そういうことがよく分からないし、考えているうちに面倒くさくなってきて、過去問をチラチラ見ながら場当たり的に定期試験を乗り切る方が楽だし都合良くなってしまうんだよな、とは思った。

 

結局いつだって欲しいのは、なんでも載ってて学問的に"正しい"分厚い資料集より、鶏並みのストレージしかないお前向けの常識集*13、なんだよな。

日本医事新報社 on Twitter: "【Special Essay】仲野徹 大阪大学医学部病理学教授「医学部を目指す君たちへ─医学に興味を持てますか?─」(日本医事新報特別付録 医学部進学ガイド「医学部への道2022」)|Web医事新報|日本医事新報社 https://t.co/A4Ldt8o715"

まあ「医学興味ないのに医学部来んなよ」という指摘*14はぐう正として甘んじて受け入れるけど、「それでもなんとかしいや」と言って「免許=ステロイド論」を提唱して成績弱者を叱咤激励して回っていた某教官の主張*15はやはりmake senseである。

 

さらに追記(メンタル的な話)

満を持して、同期の記事が世に送り出された。症例としてより参考になるし、読んだら元気が出ると思う。

低体温以下の偏差値(29)から2ヶ月で医師国家試験に合格する|alexium216|note

この記事の最も重要な記述を以下に引用する。

人生には正解はいくつもある。そう、たかが試験なので落ちてもまた来年やればいい。周りが受かって自分は落ちたからって自◯とかする必要は全くない。人生に正解はないのだから

記事末尾に記載のあるこの一説は、明らかに矛盾していて、人生には「正解がいくつもある」と言っておきながら、3行のちには人生に「正解は無い」ことになっている。

まあそういう揚げ足取りはさておき、こういう思想が担保された環境は psychological safety という言葉で表現できるらしく、その重要性について主張している知識人を幾人か見かけた。そういう記事を何件か見る様になったということは、やはり薄々safeではない空気を感じているんだとは思うが、「国家試験は合格率90%である」という事実を声高に叫び必要以上に煽る輩が多すぎて、受験する人間がガタガタ震えて試験に臨むのは当然ながら、外野も「当然合格する」ことを期待してくるし、受からなかった奴を「ヤバい奴」扱いする風潮が出来上がっており、受験生にとって不要なプレッシャーになっているし、たかが一ペーパーの結果で人間を評価しようなどという思い上がりに、ほとんどの人間が気づいていないことにも問題があると思う。

結局、留・浪で思い悩むことは微塵もないし、くだんのペーパーだって、何度か試験をやり直したら合格者下位10%弱くらいは入れ替わる訳で、不運ながら合格しなかった学生に対してあまりにも当たりが強すぎないか、と思うのである。あいつはヤバい、自分はヤバくない、ということを再確認し、自分のアイデンティティを相対的に保つための方便として用いられる「国試は受かって当然だ」には突き放した冷たさがある。そして多くの受験生がそう思っているこの世界に生きづらさを感じた2020年度があった。

*1:実際に狂った

*2:偏差値が体温くらいあれば受かる

*3:某大学の先生も「過学習」という造語?を使って説明しており合理性に感動したが、そのTweet多分消えた笑

*4:決められた問い方しかできない、決められた解き方しか問われない、という意味で代々木ゼミナールの師こと荻野暢也先生がこのような試験を「箱庭」と呼んでいた

*5:荻野氏についてはhttps://dic.nicovideo.jp/t/a/接点t に詳しい

*6:

https://w.atwiki.jp/594or2/pages/17.html

*7:TECOM模試は第1回が基礎、第2回が標準、第3回が国試レベル、第4回は予想+アドバンストという構成になっているらしい

*8:実際に前日を除いて1日のトータルの勉強時間は15時間以上ではあったと思う

*9:右と左、上と下を間違える、等のいわゆる国試せん妄

*10:そもそも神話というものは人間が勝手に作って壊すものなので、神話が崩壊しない保証はどこにもないのだが

*11:しっかり復習をするという前提はあるが

*12:ついて行く気もないわけだが

*13:所詮手際良く解けるように作られた箱庭の中でしか生きっ…生きていけない解法集

*14:それはそう

*15:学問に長けていたり成績優秀であることは成績弱者の生み出される背景や過程を理解していることの必要条件でも十分条件でもない

中型自動車運転免許を取得した【普通AT限定(準中型AT限定)から中型免許】

 

もくじ 

まえがき

もうだいぶ前の話になるが、中型自動車免許を取得した。バイクではなく四輪の、である。「バスを運転したい」という長年の夢をかなえるための大型免許取得。この第一歩を晴れて踏み出した。

 

普通AT限定からだと一気に合宿2週間で大型免許は取得できるのだが、それだと単純に面白くないので、中型を挟んで2回合宿することにした。単純に2回に分けてもほとんど合宿費用が変わらないし、2地域を合宿できるので周辺の観光目的という合宿の最大のメリットをさらに深められるという思惑もある。

ともかく、中型免許取得に向けてまずは京都は峰山DSに入校。交通費は15000円まで現ナマで支給なので、交通費収支黒字を目指して第一夜、鍛冶橋駐車場からさくら交通@ライナーで京都駅を目指す。

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 コロナ下だと出発表示器上は運休が目立つが、次々と各方面行きバスが入線してくる。待合室は密を避けるため入場制限をしており、室外にだいぶ人があふれている。f:id:series189:20201118112325j:image

 京都まで2060円。1週間前に購入したが、もうちょっと待てば1900円で購入できた。京都には定刻7時前に到着。山陰本線と京丹後鉄道を乗り継いで峰山駅へ。

 

教習内容のふりかえり

案外この手の取り方をした記事はネット上探してもなかなか出ていない。AT限定で免許を取得した面倒臭がりの人がそもそもの話中型を取ろうとは普通思わないし、つまり需要もないので、記事になっていない。

AT限定解除しようとすると都内だと10万弱かかるので、合宿で中型を取得してしまうというのは一つ手ではないかと思う。事実そういう目論見もあった。合宿費用は16万で、税込み176000円。f:id:series189:20201117163758j:image

 

・1段階1時限目

人生初のMT車大関門といわれる半クラ・エンストだが、今回は危なげなくクリア。中・大型のディーゼル車はパワーがでかいので普通車に比べるとエンストしにくい仕様になっているらしい。普通自動車でMT免許を取得した同期曰く「最初から中型に乗っていたら余計な先入観なしに乗れるし、普通車と中型じゃちょっと性格が違う」そうです。今日の課題は2速→3速の変速時に間違って5速に入れちゃうことくらい。

・1段階2時限目

調子に乗っていたらエンストした。クラッチを変な足で踏んでしまったので、足を組み替えようと思ってクラッチを離したらミッションを繋げっぱなしでエンスト。2回目は右折中にシフトチェンジを失敗しエンスト。S字クランクは特に問題なく消化。

・1段階3時限目

エンストしなかった。坂道発進、路端停車。特に問題なく消化。

・1段階4時限目

シミュレータ実習。SEGAの筐体を使って制動距離について学習。すぐ飽きた。

・1段階5時限目

隘路。手前過ぎて4回中3回は切り返した。車体(前輪)が枠の中心に来たら旋回する。

・1段階6時限目

中型所定のカリは消化したのでここから4時限は習熟運転。路端発進のケツ振りが怖いので練習。ステアは1回転半でじりじり出る。ポールは油断するとすぐ離れる。結構寄る。

・1段階7時限目

走り方を修正。2速発進時に半クラッチのみで発進していたが、アクセルを踏んで1000回転まで回してからクラッチを徐々に離して発進することにした。3速は基本的にエンストしないので、2速→3速はクラッチを踏んで数秒かけてゆっくり変速してからアクセル。3速で交差点回る時とかエンストすると思ってクラッチ踏んでたので、その辺の感覚を修正できたのは良かった。

またクラッチが動作するまでには多少タイムラグがあるので、クラッチ踏んでからすぐシフト入れようとすると硬すぎて入らない。ガチャガチャやって入らないと実際焦るが、3速は相当低速でもエンストしないので、落ち着いてシフトアップすればよい。教習官によって指摘してくれる人としてくれない人がいるので、MT初学者にはやや苦しい。

・1段階8時限目

この日も習熟運転。発進時確認は5点、進路変更時は3点。

・1段階9時限目

習熟運転最終日。

 

1段階修了検定

ぶっちゃけAT限定所持者のための4時限は要らないと思う。目立った指摘もなく合格。

 

・2段階1時限目

2段階は6コマしかないのに内容が重い。余裕のあった1段階とは打って変わって盛りだくさんの内容である。とりあえず路上に出て走行。特に問題なし。

・2段階2時限目

路上に出て排気ブレーキを体験。やってみたかった動作の一つ。

すぐに場内に戻り縦列駐車と方向転換。縦列はおおむね作業で、側面のあおりについている中心のポールと、路上の最終ポールが一致した位置で左全開で切り、右のサイドミラーで後方のポール群の一番端のポールが自車荷台の右端に見えたらハンドルをまっすぐ向けて後退、そのまま右の軽油タンクが駐車スペースの枠を横切ったら右いっぱいに切って入庫。あとは後方50cmに合わせるだけ。

この深視力50cmがかなり曲者で、正直運ゲー

・2段階3時限目

準中型車を使って荷物1.5tを積んだ時の挙動を確認。準中型は英語でquasi-medium というらしい。トヨタのダイナMTが教習車だったけど、運転しやすすぎて運転席で泣いていた。俺は一生準中型について行く。余った時間で縦列駐車方向変換。夜間教習だったので(言い訳)、出来はお察し。こんなんで本当に合格できるのか?!f:id:series189:20201117163501j:image

・2段階4時限目

他の人と路上。危険予測の学科とセットで、後時限でドラレコの録画を見ながらアセスメントする。このコマはそれの材料づくりのコマ。

同乗者もAT限定からの学生だったが、ミッションのつなぎ方に難ありで、変速時にガックンガックンしていた。それを見ると、1段階7限のコマでミッション練習をしっかりやっておいて良かったなと思った。

変速ショックを感じるのは回転数と合ってないことが原因なので、①シフトアップした後クラッチを早くつなぎ過ぎない②半分くらいクラッチペダルをホールドしながらアクセルをふかし回転数を早めに上げながらクラッチペダルを戻してギアを繋ぐことで解決する。

どれくらいクラッチ踏んだら繋がるのか、どれくらいゆっくりになったらエンストするのか、あたりは失敗できるうちに限界を攻めて確認しておいた方が、変速ショックの少ない運転やエコ運転につながる気がする。

・2段階5時限目

危険予測の講義。例の如くSEGAの筐体を運転して終了。

・2段階6時限目

見極め。路上は楽勝で、鬼門は場内。

左からのバックは左ドアの下方のガラスから縁石が若干見える位置まで寄せてからバック開始。ステアを早く切りすぎると後輪が縁石に乗っかるので(脱輪しなければよいので、減点ではない)、切れ角をちまちま調整しながら縁石を触るようにして回る。バック前の寄せが足りずに右前が縁石を超えないよう右側のミラーも見つつ、後退する。出る時は左前を縁石に乗せないように、右後ろを脱輪しないように、気をつけて脱出。

脱輪等が採点されるのはこの方向変換だけなので、これが終わって仕舞えば、あとは50cmガチャなのだが、ダブルキャブでの後方間隔は辛いと聞いてたとおり、マジで見えなくて辛かった*1。2列目の椅子と椅子の隙間から、荷台の後方あおり左端についているポールから最短距離の任意のガレージポールの内側に寄せていって80cm程度、そこから30cmを攻める。ほぼ運じゃねーか、って事で明日の強運に期待したい。まあ最悪ポールに当てなければ-10点で検定継続だし、合格点が70点なのが救いなのかもしれない。本日の後方間隔は83cm、32cm、47cmで正答率66.7%。

 

卒業検定

ネットの中型卒検記事を見ていて縦列の検定にあたらなかったのと、教習内で方向変換の練習がほとんどだったので、基本的には方向変換だろうと思っていた。

本日の受検者は自分だけ。やっぱり当日は右バックで、そのあと後方間隔50cm。ダブルキャブでの検定だったので「しまった〜」と思っていたが今日は25cmで一発クリア。まあ10回以上練習したしね。右のポール*2も見つつ難なく停車。

場内後に路上パターンと路上後場内のパターンがあるようだが、本校は前者なので、後方間隔でポールに当てるとその時点で検定終了となってしまうので、最悪攻めずに減点で済ませても良いかなと思っていた。

路上では長めの信号待ち中にミッションつなぎっぱなしなのにクラッチペダルを離してエンストした*3。エンジンを切る順序も間違えてバックに入れてクラッチ戻したので勝手にエンジンが停止した*4。普段やらん事を試験だとやるんだよなあ。

検定終了後は所内に戻ってから結果発表。無言で所内に戻り*5、合格を頂きます。隘路での中大型車との並走、左折並走時のオーバーハングの注意を受けたが*6、停止中のエンストも減点対象ではなさそうで、危なげなくクリア。

全8日程をストレートで消化した。大型免許取得に向けて、まず第一歩である。

*1:昨日はシングルキャブ

*2:3本目が50cmの目安

*3:ニュートラルに入れたと勘違いした

*4:再始動はせず正しい順序を口頭で述べやり直しした

*5:めちゃくちゃ不自然

*6:指摘としては全教習を通じて初

【好きなレンタカー】アイシスで車中泊【アウトドア】

 

もくじ

 


まえがき

だいぶ前に発売終了になってしまったトヨタのミニバンのお気に入りにアイシスがある。

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上位モデルのプラタナはエアロ等の都合で3ナンバーだが、ベースグレードは5ナンバーで、取り回しもしやすいミニバンの代表格だったように思う。「ノアもヴォクシーもセレナも結構でかいし、もうちょい小さいサイズないの?」という需要に十二分に答えたブランドだった*1。「ISIS」という車名上、世界情勢を鑑みてヤバすぎるネーミングだったこともあるかもわからない*2
どの辺が良いのかアイシスについて書いていく。f:id:series189:20210114002550j:image

 

地方のレンタカーでアイシスに乗る

新車を取り扱ってる比較的大きいレンタカー屋ではなく、中古車を取り扱ってる地方の個人のレンタカー屋なんかで、ミニバンサイズでぼちぼち検索ヒットするのがこのアイシスなのだが、使い勝手が本当に良くて気に入っている。道内周遊4日間(YMSレンタカー)や、福江島2日間(チャンスレンタカー)で大変お世話になった。前者で2Lプラタナ4WD、後者で1.8LFFをあてがわれた。
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ふかせば走るし、山もグイグイ登る。1.8L FFモデルは4速ATなので高速乗った時にエンジンがうるさいのがマイナスポイントだけど、CVTなので変速ショックも少ないし、乗り心地は上々。2Lプラタナは7速AT*3でパドルシフトがついていた*4
小回りもきくし、車体が小さいので、運転していてストレスないのが良いところ。中古だからレンタル代が総じて安いのも特筆すべきメリットである。

 

神懸かり的なシートアレンジで車中泊する

発売時にもコマーシャルされていたのが完全にフルフラットになる後ろ2列*5と、ツータッチで簡単に収納できる3列シート。これの使い勝手がとにかく良い。5ナンバーサイズで大人2人が余裕で寝れる座敷が完成し、居住性が高い。
なお予定ではこいつに大人3人で車中泊しようとしていたが、その余裕はなく、自分が運転席から助手席に足を投げ出す格好で寝かせられた*6。4WDモデルでもシャフトが通るトンネルはあまり気にならなくて(というかあったっけ?)、3人で2晩寝た。

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寝袋は各自持参で、北大同期の家にあった毛布を数枚積み込んで、後ろ2列に敷いて段差を解消して寝た。
ちなみに車中泊仕様の後席フルフラット以外にも、助手席タンブルとか、2列目収納で広大な荷室出現とか、ほかにも使いこなせないほど色々な使い道がある。後にも先にもここまで座席の弄り甲斐があるのはアイシスだけではないかと思う。

 

センターピラー内蔵のスライドドア

乗り降りがしやすいというのもあるし、アウトドアで解放空間を演出できる。単純に左側のデカすぎる開放空間が他車にないってだけで推せる。リアゲートを開けておけばもはや完全に屋外である。

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製造終了しちゃったのが惜しいけど、2017年まで製造されていたので、比較的新しい玉がまだ出回っているはずなので、今後のレンタカーでの出物に期待したい。シエンタじゃ手狭だし、プリウスαはワゴンじゃねーか、ってことで、メーカー的にはVOXY・ノア推しなのかなと思う。まあVOXYもめちゃくちゃ走りやすいし車中泊もできる車ではある*7f:id:series189:20210114002447j:image

*1:当時の競合車はウィッシュとかガイアだったと思うけど「スライドドア・小さめ・3列使える」を満たす車となるとこのアイシス以外ほとんど該当しなかった。それで、実家の車も乗り換えでアイシスになって、かれこれ10年弱は親父が乗り回していた。痒いところに手が届く車、といった感があるが、結局後継車はなかった((シエンタプリウスαなどに統一

*2:一応由来はエジプトの豊饒の神イシスから来てるらしい

*3:スポーツシーケンシャル

*4:使いどころがない

*5:シートの構造上段差が多少発生する

*6:小さいので

*7:現行モデルで試運転・車中泊済み

総合旅行業務取扱管理者試験に合格した

表題のとおり当該試験に合格した。f:id:series189:20201123143542j:image

 

もくじ

今の処使い道は無い

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旅行業務と一口に言ってもさまざまな分野があるが、その全範囲を監督することのできる資格を手に入れた。詳しく知りたい人は雑ですまんが

 

平成30年度試験で単科落ち→再試2度延期で合格が遅れた

初受験は平成30年。試験は4科目。「旅行業法・約款・国内実務・海外実務」のうち、国内実務領域が不合格になっていたので、翌年の再試を申し込んでいたが、これが天候不順、新型感染症、等々で延期に延期を重ね、2年越しの受験とあいなった。

時刻表検定が廃止になったのを契機にオタクが受けだした、という経緯もちらほら聞かれたが、自分もそのタチで、本邦の鉄道がオワコン化してきたというのもあって海外志向が強まり、基礎教養も固まっていたので実力試しがてら受験するに至った。

実務2科目はまあまあモチベ的にも宜しいのだが(以下に抜粋)、

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業法と約款、特に業法が面白くなくてモチベ的に非常にだるい。

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それでも普通の国家資格らしく過去問通りの出題なので、無限に広い分野をまんべんなく学ぶというよりは、過去問ベースドなスタディで十分対応できるものである。

単科落ちした場合、合格した方の科目は1年間科目免除権が与えられるが、業法・約款は合格した場合でも再度受験が必要である。

合格点は各科目で6割以上で、総合点で6割を超えても6割を下回る科目が存在する場合、合格しない。しかし業法・約款で不合格になる人は単純に対策が足りていないだけなので、基本的にこれで不合格になることはない。

過去問は以下で公開されている。

 

国内実務不合格の理由

投資をケチって古いテキストで勉強していたせいで2年前の航空運賃改定に対応できなかったこととか、九州新幹線の新規開業で乗り継ぎ割引が廃止されていたことを知らなかったことなど、時事ネタのアップデートができていなかったことが原因で、「国内で知らんこと最早ないでしょw」とナメプしていた所為である。

JR時刻表通読など日常的にしている人ではあるが、5年おきくらいにしかデカい時刻表は買わないので、再試対策時に色々様変わりしているのを目の当たりにして、これは不合格でも仕方がないな、となった。

自己採点はダルくてしてないけど、試験中は合格を確信していたし、試験前に既に合格を確信していた。

 

対策について

ユーキャンの比較的新しめの対策本(1~2年落ち)をメルカリで買って通読して、過去問3年分解く。実務は5年分解いて基礎教養を強化する必要があるが、過去問で出現した選択肢上の地名やコンテンツに関する出題が次年度以降でなされることが多いので、選択肢吟味もしっかり行う必要がある。この辺りは少し面倒である。対策本が高くてだるい。受験料は良心的なので何回か受ける or 総合国内ダブル受験も良いと思われる。

最悪教養が無くても、土地に関する出題は1問たったの2点だし、国内実務なら運賃計算・運賃ルールなどの基礎、海外実務ならセンター英語+業界単語・マイル計算など*1が分かっていれば合格点は取れる。したがって、有資格者であるからといって世界地理・世界史に詳しいとは言い切れないところがこの資格の悪いところ*2である。あくまで実務として運用される資格の側面が強い。

初学者の場合は安定して合格するためには3週間~1カ月は丸丸かかると思われるが、初めから単科落ち覚悟で2年計画する場合は2週間ごとくらいで対策できると思われる。高校・大学までに培ってきた基礎学力*3に左右される部分もあるが、それほど難易度の高い試験ではないと考えられる。ただし合格率は1割前後*4なので、数年前に取得した危険物乙種4類試験と比較するとだいぶ対策時間も難易度も上がる。

試験時間はかなりカツいので、考えている余裕はほぼない。条件反射でアウトプットできるよう反復して定着させる。このあたりも実務重視の性格が表れていると思う。

今後

残念ながら、今の処使い道は無い。

*1:CTMチェックとか廃止されたんだっけ?もう分からない笑

*2:趣味教養界隈にとっては

*3:英文読解、論理、社会科等

*4:年による